le système d'alimentation en carburant des carburateurs du 2T-g est assuré par une pompe à carburant mécanique entrainé par le moteur.
Située sous les carburateurs, à coté du filtre à huile, une came entrainé par le moteur, entraine à la fois la pompe à huile, la pompe à essence et le mécanisme de l'allumage.
Selon la génération des GT, le circuit d'essence diffère un peu : les TA22, n'ont pas de retour de carburant au réservoir, alors que les TA23 oui (comme sur les voitures "modernes" à injection)
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La pompe à carburant est réputée comme fiable, même après quelques décennies. Vous ne devriez donc pas avoir de mauvaises surprises avec, cependant, si vous venez de restaurer un bloc intégralement, il serait sage de la remplacer afin de fiabiliser le tout: rien de plus énervant qu'une "simple" pompe à essence qui lâche, alors que 99% de la voiture à été refait à neuf...
Elle n'est hélas plus disponible chez Toyota, il faudra donc fouiller sur le net, ou trouver une équivalence...
Je n'ai jamais démonté cette pompe, mais de toute évidence le point faible devrait être la membrane qui fini par lâcher. Il faudrait donc trouver dans le pire des cas une simple membrane de remplacement.
Le circuit de carburant est simple : une tubulure rigide connectée au sommet du réservoir par un raccord AN6, amène le carburant dans la baie moteur, une connection souple (23100A) , via un petit filtre (23300), alimente la pompe, qui elle-ême alimente les carburateurs placés au dessus.
Pour ceux qui désirerait rénover le tout, voici la liste des pièces de remplacement :
- Pompe complète (23100) : OEM Toyota
- Filtre à carburant (23300) : OEM Toyota
- Set de joints pour le montage de la pompe (23100B) : OEM Toyota
- Entretoise pour le montage de la pompe (23100C) : OEM Toyota
- Tubulure rigide vers les carburateurs ( 23801) : OEM Toyota
- Joint interne de la pompe (23122) : OEM Toyota
- Raccord droit de sortie de la pompe ( 23100D) : OEM Toyota
- Raccord coudé d'entrée de la pompe (23100E) : OEM Toyota
Dans ma logique de fiabiliser et moderniser la voiture, je voulait supprimer cette pompe à essence mécanique et la remplacer par une pompe électrique pour plusieurs raisons :
Inconvénients de la pompe mécanique d'origine :
- Plus de pièces disponibles en cas de panne ou casse de celle-ci
- Utilise un partie de l'énergie du moteur pour fonctionner (son impact est négligeable, mais si le moteur ne démarre pas, le carburant n'arrive pas..)
- Alimente les carburateurs avec une pression trop importante au regard de ce qu'ils ont besoin.
- Transmet la chaleur du moteur au carburant, avant les carburateurs.
Avantages de la pompe électrique :
- Fiable,
- Pilotable à volonté (donc désactivable si besoin à la demande)
- Facile à intégrer partout dans le véhicule
- Très économique à l'achat et facilement remplaçable, même avec des outils simples en quelques minutes si besoin.
- Améliore le comportement du moteur et sa consommation, avec un débit et une pression constante, pouvant être réglé.
J'ai donc opté pour la pose d'une pompe électrique en lieu et place de la mécanique. Pour ce f'air j'ai donc obturé la fenêtre dans le bas moteur, permettant à la came interne de piloter le doigt de la pompe, avec une plaque d'obturation en aluminium.
Pour ceux que cela intéresse je propose dans l'onglet Shop, cet obturateur en aluminium, avec son joint, prêt à être posé. L'opération ne prends que quelques secondes.
Mikuni préconise une pression d'utilisation de carburant de 2.84 à 4.98 psi
Pour ce qui est de la pompe, j'ai opté pour une pompe électronique Facet, fabriquée au USA, elle équipe les véhicules à carburateurs à usage "sportifs" depuis des décennies, et sa réputation de qualité et fiabilité n'est plus à faire, accompagnée de son filtre transparent :
- Pompe Facet Posiflow Ref 60106
- Filtre Facet Purolator Ref PEP-43175
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Les caractéristiques de la pompe sont les suivantes :
- Durée de vie : environ 6'000 heures, soit 250 jours d'utilisation continue du véhicule... :-)
- Auto-amorçante, si placée à proximité du réservoir
- Alimentation 12v
- Pression de sortie : de 4 à 6 PSI maximum (pression 483 à 689 g/cm²)
- Raccord d'entrées de sortie 1/8" TNP
- Suffisante pour des moteurs jusqu'a 180 cv
- Débit : 121 litres/heure.
Attention, cette pompe à essence ne possède pas de filtre interne, il faut donc l'équiper de son filtre en option, afin d'assurer un filtrage fin du carburant. Il n'y a pas non plus de clapet anti-retour.
Sécurité accrue ?
Comme vous l'avez compris, la pompe à essence électrique est alimenté en 12V, donc en théorie fonctionne en permanence, des le contact mis, ce qiui peut être un problème en cas d'accident : en effet, si en cas de crash, le contact n'est pas coupé, la pompe continue à alimenter en carburant, ce qui n'est peut être pas la meilleure idée.
Il faut donc assurer un minimum de sécurité avec des systèmes très simples à mettre en place. POur ma part j'ai opté pour une double sécurité :
- Relais de pompe à carburant piloté:
Le principe de fonctionnement est très simple : ils'agit d'utiliser un relais pour alimenter la pompe en 12V, mais ce relais n'est pas conçu de la même façon qu'un relais standard: il présente des connections supplémentaires qui se branchent sur le signal de l'allumage : si le relais ne reçoit pas de signal venant du contact ET de l'allumage en même temps, il ne ferme donc pas le circuit dont n'alimente pas la pompe. Ainsi si le moteur cale et/ou le contact est coupé, le fonctionnement de la pompe est stoppé.
Pour les soucieux du démarrage à froid, ce relais est en plus équipé d'un micro-temporisation qui permet de lancer la pompe pendant 2 secondes automatiquement afin d'amorcer le circuit d'essence quand la clé de contact est tournée, juste avant le démarrage. Pratique !
Si vous souhaitez installer ce système sur le véhicule, je propose un kit complet, prêt à brancher dans le Shop.
- Interrupteur à inertie :
C'est le système le plus simple , permettant de couper l'allumage ou quoique ce soit dans le véhicule en cas de crash. Son fonctionnement est extrêmement simple : un contacteur est monté sur une bille retenue par un ressort. Lors d'un crash, la décélération libère la bille dans le boitier, qui assurait le contact, agissant comme interrupteur mis sur OFF.
Afin de rétablir la position sur ON, il suffit de pousser le bouton, qui ré-arme alors le système. Simple et économique.
Dans notre cas, iil suffit de brancher cet interrupteur sur le circuit d'allumage, et vous avez ainsi une couche de sécurité supplémentaire.
Si vous souhaitez installer ce système sur le véhicule, je propose un kit complet, prêt à brancher dans le Shop.
Régulation de pression de carburant de la pompe
Comme vu précedement, Mikuni préconise une gamme de pression de carburant bien spécifique, afin d'en assurer une fonctionnement optimal.
J'ai porté mon chois sur un Sytec, il permet dans un encombrement minimum de régler très simplement la pression de carburant envoyée aux carburateurs.
Afin de faire un montage propre et fiable, j'ai équipé tout le circuit de carburant de connecteurs AN6, la sortie du régulateur de pression étant elle équipée d'un piquage pour un éventuel capteur de pression carburant.
Ce régulateur est bien sur conçu pour travailler avec des carburateurs, ne comptez pas utiliser une régulateur prévu pour injection.
Le débit maximal de carburant est de 150 litres/heure, la plage de régulation de pression est de 1 à 5 psi, et la pression maximale admise est de 7 Psi, ce qui en fait le compagnon idéal de mon set-up.
Son fonctionnement est ultra simple : la molette crantée est graduée de 1 à 5, afin de réaliser votre réglage, par une simple rotation.
Afin que le régulateur soit branché sur le circuit de carburant, j'ai remplacé les raccords avec colliers fournis par des raccords AN6, dont le raccord de sortie, qui est équipé d'un port de branchement pour une sonde de pression de carburant.