Le radiateur d'origine est hélas une pièce devenue rarissime à trouver, il n'est bien évidement plus disponible chez Toyota depuis longtemps, or c'est une pièce vitale, qui en plus du poids des ans, est soumis à de fortes contraintes : chaleur, chocs, impacts de graviers, fuites, etc...
Le système de refroidissement du 2T-G est très simple : un thermostat libère le circuit d'eau qui circule dans la culasse des que la bonne température est atteinte, le circuit d'eau mis en mouvement par une pompe rotative, entrainée par une courroie, est envoyé vers le radiateur de chauffage de l'habitable, mais surtout vers le radiateur.
L'eau refroidie retourne vers le moteur.
D'origine, un ventilateur est couplé sur la poulie de la pompe à eau, et entrainé en permanence par le moteur assure un brassage de l'air constant derrière le radiateur.
Dans le cadre de la réfection du système, voici les pièces de rechange à prévoir :
- (16361A) : Courroie d'entrainement : Ref OEM Toyota 99521-10860 (longueur 860 mm x 10 mm de large) -
- (16100) : Pompe à eau . Ref OEM Toyota 16100-88221
- (16271) : Joint de la pompe à eau . Ref OEM Toyota 16129-25010
- (16331A) : Thermostat. Ref OEM Toyota : 90916-03034 (déclenchement 82-95°)
- (16343) : Joint carré coté culasse . Ref OEM Toyota 16343-88220
- (16341) : Joint rond coté radiateur . Ref OEM Toyota 16341-49010
La courroie :
Elément vital pour un bon refroidissement du moteur, c'est la pièce à ne pals négliger.
Elle est heureusement disponible chez de nombreux autres fournisseurs de qualité:
- Bosch AVX10x864
- Continental AVX10X850
- JAPANPARTS DT-10X850
Son remplacement est très simple. Afin de bien s'assurer que la tension est correcte (la courroie entraine également l'alternateur), il suffit de lui faire faire une rotation sur le coté avec les doigts : un quart de tour maximum doit être possible, pas plus. Au dela, tendez plus fort.
La pompe à eau :
La encore, c'est l'élément vital. Sujette à la corrosion interne, le roulement est souvent fatigué par les années, elle afit alors du bruit et n'assure plus son travail correctement, le tout avec des fuites...
Son remplacement est extrêmement simple, car facile d'accès.
Le ventilateur est fixé sur une cloche entrainée par la courroie, prise en sandwich sur la flasque de la pompe, par 4 boulons. Il est donc très simple de démonter le tout, retirer la courroie et retirer la pompe.
La pompe n'est plus disponible chez Toyota, mais des équivalences de très bonne qualité sont disponibles :
- Aisin WPT-086 (sans doute la pompe montée stock par Toyota)
- Ashika 35-02-216
- Japan parts PQ-216
Dans le cas ou le refroidissement ne serait pas suffisant avec la pompe d'origine, sachez qu'une pompe "performance" est disponible chez BRD Racing (voir page des liens). Elle n'est pas plus chère ou différente que la pompe stock, mais je ne sais pas si elle se monte sans modification à la place de la pompe stock du 2T-G.
Kaméari propose également une pompe à eau performance, qui semble être conçue pour mieux résister aux contraintes thermiques et chimiques, et qui est identique à la pompe stock du 2T-G. Elle est par contre, un peu plus chère.
BRD Racing préconise également l'utilisation de poulies de différents diamètres (6 ou 7") , allégées en aluminium, qui permet d'éliminer le phénomène de cavitation lorsque la pompe est fortement sollicitée sur un moteur performant.
Je n'ai pas eu l'occasion de tester ce type de poulies. BRD Racing ne précise pas si elles sont compatibles avec le chemin de courroie du 2T-G, si quelqu'un a fait cette modification je suis curieux de connaitre le feedback.
Dans un but plus esthétique que axé performance, Kaméari propose une poulie stock chromée brillant : une façon sympa d'allier esthétique et fonction.
Le radiateur :
Voici la pièce maitresse de l'installation ! Si le votre est bon état, n'est pas corrodé, bouché ou simplement percé, alors vous avez une pièce rare et vus avez beaucoup de chance !
Pour 95% des autres propriétaires, bien souvent le scénario n'est pas le même, et si parfois il est encore "en état", le poids des ans ne lui permet plus d'assurer un refroidissement performant...
Vous l'avez deviné (et sans doute demandé à votre garage Toyota favoris), le radiateur d'origine n'est plus disponible depuis bien longtemps en pièce d'origine.
Il reste néanmoins quelques solutions alternatives afin de vous tirer d'affaire :
Option 1 : un radiateur de remplacement, strictement identique à l'original en tout point : connections, points d'ancrage, dimensions, etc...Pour ce faire Koyorad propose cette pièce, amis attention le prix est au rendez-vous au regard de la rareté, comptez sur quelques centaines de francs pièce.
Un revendeur Koyorad (FR.sport) est listé dans l'onglet liens, je vous invite à le consulter.
Option 2 : Se retrousser les anches, et opter pour un radiateur de qualité, facilement adaptable, pour un budget beaucoup plus raisonnable.
Pour ce faire, j'ai choisi un modèle de très bonne facture, 100% aluminium, avec triple passage interne, le tout dans une dimension très proche de la taille d'origine.
Ce radiateur est proposé par CarBuilderSolutions en Angleterre :
Dimensions : largeur 360mm x Hauteur : 460mm
Epaisseur : 55mm
Entrées et sortie d'eau : 32mm
Code produit (SKU) : AR1
Il est prêt à monté, équipe d'inserts pour boulons au pas métrique dessus et dessous, mais aussi à l'arrière, il y a donc beaucoup de possibilités de montage. Un robinet de vidange est présent en bas, facile d'accès, et il est livré avec un bouchon pression calibré à 1.1 bar.
Le revendeur annonce une capacité de 1.5 litres, pour un peu moins de 2.5 Kg, le tout pour des moteurs allant jusqu'à 175 cv, c'est donc le candidat idéal.
Afin d'assurer un positionnement parfait et fiable, j'ai décidé de monter le tout sur une plaque aluminium pliée, son rôle est multiple :
Tout d'abord ne pas modifier les points d'ancrage d'origine : en effet, la plaque en aluminium se fixe sur les points d'ancrages de l'ancien radiateur, et elle même support le bloc radiateur et ventilateur électrique SPAL ultra plat.
L'idée était de faire une plaque épousant parfaitement l'ouverture de la face avant, emprisonnant le déplacement de l'air de refroidissement tout autour du radiateur, et ne laissant comme seule porte de sortie à l'arrière, la découpe du ventilateur.
Comme vous pouvez l'imaginer, la performance de refroidissement est au rendez-vous, même par grosse chaleur, et en attaquant bien dans les cols de montagne, la température ne dépasse pas les 80°. De mon avis c'est même un peu trop bas, je serais plus à l'aise avec un 85° constant. Je vais devoir donc peut être ajouter une petite plaque d'obturation pour freiner l'écoulement d'air devant ( à voir l'été prochain)
Comme vous le constatez sur la phot ci-dessus, le radiateur n'est pas seul. J'en ai profité pour l'accompagné d'un petit radiateur à huile, avec des connections AN10, au cas ou le beosin s'en ferait sentir un jour, si je me lâche sur la préparation moteur...
Le radiateur d'huile bénéficie du flux d'air de la plaque de montage, et une ouverture rectangulaire devant permet de l'alimenter en air frais, sans récupérer les calories évacuées par le radiateur d'eau.
Pour le reste, le montage est très "standard" : durites silicones souples pour un montage fiable dans la durée, et contacteur thermique pour la commande du ventilateur montée sur un manchon aluminium à l'entrée du radiateur.
Au cas, ou le besoin s'en ferait sentir, j'ai installé un interrupteur de bypass de ce contacteur dans l'habitacle, afin de "forcer" la commande du ventilateur.
Bien évidement, tout est piloté par un relais enfichable avec fusible de protection.
Le rendu final est plutôt bon : la tôle d'aluminium peinte en noir brillant époxy, semble avoir toujours été la, et le radiateur trône fièrement sans jurer dans la face avant.
Ont peut deviner à droite de celui-ci la "fenêtre" qui alimente en air frais le radiateur d'huile.
Liquide de refroidissement :
Pour le moment, le liquide utilisé est un fluide conventionnel multi-saisons à base d'eau, utilisé pur, non dilué. Il fait le job, et il n'y a aucune trace de corrosion visible dans le vase d'expansion.
Je pense à (peut être) franchir le pas avec un liquide de refroidissement sans eau, afin d'éliminer toute corrosion interne du bloc et éviter les problèmes de pression, dus à l'eau.
Le vase d'expansion :
C'est un élément indispensable, or bien évidement, celui d'origine en plastique était complètement fichu : le plastique avait fendu sur toute la hauteur donc inutilisable.
Une solution simple et élégante : le remplacer par un vase d'expansion esthétique et pratique, tout en aluminium.
Attention, à veiller à l'installer au même niveau que le bouchon de remplissage du radiateur. Le tout sera connecté avec un jeu de durites silicones au trop plein du bouchon de remplissage du radiateur et l'évacuation de surpression du vase d'expansion sous la voiture (comme le montage d'origine)
J'ai trouvé ce vae d'expansion sur le même site que celui qui m'a fourni le radiateur.
Il a une taille idéale pour un montage parfait dans le compartiment moteur.
Capacité : 800 ml
Taille : 215 mm de haut, et 90 mm de diamètre.
Référence : AEXPAN2
Le ventilateur électrique :
Afin d'assurer un refroidissement sans faille, j'ai opté pour un ventilateur ultra plat, de type Spa, toujours proposé par le même site anglais.
Doté de nombreux points de fixations, le produit semble de bonne facture, fonctionne parfaitement, est réversible: il suffit d'inverser la polarité pour le faire souffler ou aspirer.
Sans mon cas, j'ai opté pour le même flux d'air que le ventilateur d'origine entrainé par la courroie, c'est à dire aspirer l'air de lavant et le rejeter vers le bloc moteur à l'arrière.
Son branchement est extrêmement simple : un thermo-contact (référence FANWS6) fixé sur l'arrivée d'eau chaude du radiateur via un manchon prévu (Référence MOIN38), ferme le circuit d'un relais qui alimente alors le ventilateur.
Les caractéristiques du thermo-contact sont les suivantes :
-Pas de vis : M22 x1.5
-Déclenche le ventilateur a 88°, et l'arrête à 79°C
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Ce système est très efficace, et fonctionne parfaitement.
En plus de l'excellent rendement du radiateur, la monte du ventilateur électrique, ainsi qu'une commande de forcage par un interupteur dans l'habitacle, permet d'assurer un refroidissement sans défaut.