Le système de gestion de la dépression et des vapeurs d'huiles, sur le 2T-G permet de remplir plusieurs conditions (tubes colorés en Jaune ci-dessous)
Le seul tube qui n'apparait pas sur ce schéma, est celui qui permet d'alimenter en dépression le Mastervac : il se connecte entre le master vac et la pipe d'admission du 4eme cylindre.
Tous les autres tubes sont très facilement reconnaissables, avec leur couleur marron/orangée caractéristique. Il faut noter, qu'il sont particulièrement recherchés dans cette couleur d'origine par les "talibans" de restauration 100% full stock, car bien évidement plus disponibles depuis longtemps chez Toyota..
Caractéristique intéressante à noter : Toyota a mis en place un système ingénieux de ventilation de la veine d'air dans les tubulures d'admission, grâce à l'électrovanne (pièce 21344) montée sur ce circuit et qui trône fièrement sur le cache culasse. Son principe est extrêmement ingénieux: afin d'empêcher la formation de phénomène de vapor-lock, courant sur les moteurs à carburateurs, lors de grosses chaleurs, qui empêche un redémarrage facile, lors de la coupure de contact, l'électrovanne n'étant plus alimentée, s'ouvre, et laisse alors le moteur aspirer dans ces derniers tours avant de s'arréter de l'air frais de l'atmosphère (qui est donc dénué de carburant, car pas passée au travers des carburateurs) et ainsi "ventile" les circuits d'admission par une air sec et plus froid.
Au redémarrage, les conduits n'étant pas saturé de vapeurs d'essence, ceux ci assurent alors parfaitement leur rôle, et le moteur démarre sans problème.
Tout ceci serait idéal, si cette électrovanne ne posait pas quelques problèmes de fiabilité avec les années : étant alors moins étanche, ou pouvant dysfonctionner, le fonctionnement du moteur est alors compromis:
Dans mon cas , j'ai donc opté pour une solution radicale : éliminer cette électrovanne, et faire en sorte d'éviter le formation de vapor-lock:
La suppression de l'électrovanne, ne pose aucun problème particulier, puisque qu'elle n'a aucune incidence sur les réglages du moteur, c'est donc une opération très facile.
Eliminer le phénomène de vapor-lock quand à lui demande un peu de réflexion, mais est très simple : il suffit d'empêcher l'acccummulation de chaleur dans le circuit d'admission et ainsi éviter au maximum l'évaporation du carburant à l'arrêt.
J'ai donc :
- Installé une pompe à carburant électrique, qui permet de faire l'appoint de carburant évaporé dans les cuves des carburateurs, plus rapidement qu'avec la pompe d'origine mécanique. (je peut également forcer le fonctionnement de cet même pompe, quelques secondes avant un re-démarrage après plusieurs mois, afin d'avoir des carburateurs prêts à fonctionner au premier tour de clé)
- Poli brillant la pipe d'admission des carburateurs afin d'offrir une surface d'échange de température avec l'extérieur plus importante, permettant ainsi à cette pièce d'être moins chaude
- Condamné les entrées d'eau du circuit de refroidissement de la culasse qui transite par la pipe d'admission (la tubulure d'admission étant plus chaude, les démarrages et fonctionnement par temps très froids sont facilités. Mais je ne compte pas rouler en hiver, donc...)
Sur la photo ci-dessus, l'opération de condamnation des circuits d'eau de la pipe d'admission est clairement visible. Pour ce faire j'ai utilisé une résine bi-composant facile à mettre en oeuvre et qui résiste à de très hautes températures : le JB Weld Steel Epoxy. Sa température maximale de résistance est de 287°C et résistante à une pression de quelques centaines de bars...Ce qui est amplement suffisant, même dans les conditions les plus extrêmes.
La pipe d'admission étant de plus isolée de la culasse avec un joint en liège neuf, tout fonctionne donc parfaitement, sans problèmes, ni fuite ni quoi que ce soit.
Le système de gestion des vapeurs d'huiles du moteur fonctionne alors comme suivant :
- Un tube branché sur le couvre culasse, permet aux carburateurs "'avaler" ces vapeurs en continu.
- Un autre tube branché sur une boite de récupération de vapeurs, connecté au bas moteur (à coté du filtre à huile) , est lui même branché sur une connection en Y reliée aux 2 couples d'entrées de la pipe d'admission.
- Enfin la sortie de l'électro vanne de l'anti-vapor-lock est également branchée sur cette même tubulure, aspirant son air frais propre depuis la boite à air, en aval du filtre à air.
L'idée est donc de simplifier ce montage, afin de receuillir les vapeurs d'huile dans les différents flux d'air du moteur, et de ré-injecter cet air, débarrassé des vapeurs d'huiles en amont des carburateurs pour éviter leur encrassement et permettre ainsi une carburation optimale avec un air frais et propre.
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Suppression de la boite à vapeurs du carter : Sur la photo à droite, j'ai posé la boite à vapeurs du carter, afin de montrer sa connection d'origine. |
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Connection sur le couvre culasse : On conserve le même principe : afin de ne pas abimer le couvre culasse d'origine, j'ai simplement retiré la petite tole anti-éclaboussure qui est fixé sous le trou d'origine, j'ai ensuite réalisé un filet métrique dans le trou d'origine, et vissé un raccord AN 6 male. Ainsi la modification est complètement réversible sans aucun dégat. Comme pour la boite à vapeur, un raccord AN6 coudé à 90° est vissé dessus, avec une durite tressée inox, en direction du nouzveau récupérateur d'huile. |
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Routage et re-circulation des flux : La photo de droite permet de com prendre aisément le principe de fonctionnement : les flux venant de la culasse (flèche verte) et du carter du bas moteur (flèche bleue) sont envoyés dans le nouveau récupérateur. |
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Piquage sur la boite à air Afin d'assurer une "ré-injection" fiable du flux propre venant du récupérateur, j'ai encore une fois utilisé un connecteur AN6, en soudant un AN6 male sur la boite à air, en lieu et place du tube d'origine |
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Montage final : Sur la photo de droite, on peut donc voir le montage final, qui assure un fonctionnement optimal. Bien évidement il n'y a absolument aucun risque que le moteur "n'avale" de la paille d'inox. |
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Modification de l'ancienne alimentation d'air frais de la solenoïde : Dans le montage stock, l'élecro-vanne d'anti vapor-lock était alimentée en air frais propre depuis la boite à air (via la durite 21344B), dans ce montage, j'ai préféré installer un raccord AN6 en lieu et place du tube d'origine, pour éventuellement ré-installer cette électrovanne un jour (si le besoin s'en fait sentir, ou que sais-je)
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Quelques questions restent mystérieuses :
Selon les modèles de voitures, la durite qui va de la boite à air du carter vers les carburteurs, est équipée ou pas, d'une valve anti-retour : visible sur le schéma ci-dessous (référence 12204) .
Sur ma TA22 avec le 2T-G, il n'y a pas cette valve, or il semblerait qu'elle figure sur les TA23 ou d'autres 2T-G sur d'autres châssis.
Pourquoi ? Est'elle indispensable ?
Actuellement, ma durite qui assure cette jonction, n'est pas équipée avec cette valve, et le moteur ne semble pas s'en plaindre: son fonctionnement n'est pas non plus altéré: je n'ai de bruits étranges ou fumées anormales. Seule reste la question de la pression résiduelle dans le bas moteur ? Si quelqu'un a des réponses à ce sujet, je suis curieux de les connaitre.
Quel récupérateur d'huile utiliser ?
Le choix du bon modèle n'est pas simple: il faut s'assurer de trouver un modèle de qualité qui puisse s'intégrer dans la baie moteur sans trop de difficultés, et qui puisse accepter mes raccords AN6.
Par définition, le récupérateur d'huile doit être le plus éloigné possible de sources de chaleur, ce qui complique parfois son installation.
Celui-ci s'intègre bien à coté du moteur d'essuie-glaces:
Dimensions :200mm x 80mm x 70mm, avee une capacité de 330 ml.
Les diamètres de sorties et d'entrées ont aussi de l'importance, avec des raccords de 15 mm, c'est idéal. Il m'a suffit de visser en lieu et place des raccords d'origine des raccords AN6 avec un pas métrique.
Bilan après quelques mois d'utilisation :
Le verdict est sans appel : après environ 1500 km d'utilisation, l'efficacité du récupérateur de vapeurs d'huiles est bien la.
Malgré un positionnement de celui-ci pas forcément optimal (une arrivée d'air frais pour aider le phénomène de condensation serait parfait), le récupérateur contenait environ 100ml d'un liquide jaunâtre/blanc composé d'eau et d'huiles, le tout sous la forme d'une soupe épaisse et collante.
Sans ce récupérateur, ce liquide aurait été simplement absorbé par le moteur, encrassant les conduites d'admission, les carburateurs, dégradant les performances et augmentant la pollution.