Modification des carburateurs

Amélioration des performances ?

Afin de fiabiliser leur fonctionnement, mais aussi faciliter leur maintenance, j'ai décidé de modifier légèrement les carburateurs d'origine, avec quelques modifications simples et à la portée de tout le monde.

Avoir des carburateurs bien réglés, parfait, mais comment leur assurer un rendement optimal, et de ce fait augmenter les performances du moteur ?
Plusieurs pistes sont possibles :

Polissage intégral avec fini brillant du corps des carburateurs.

Un gros travail a été réalisé sur les deux carburateurs, afin de faire disparaitre l'aspect terni de l'aluminium d'origine, et également les marques de fonderie.
Le tout réalisé à la Drémel, avec des boules de polissages de plus en plus fines, et enfin finir avec les embouts de polissage en feutre, avec la pate de polissage.

Le tout donne un fini presque miroir, qui permet de de bien mettre en valeur les objets.
L'ensemble de l'album photo des travaux est disponibles dans la page gallerie, en cliquant sur ce lien  : Nettoyage et polissage des carburateurs

Bien évidement, je ne me suis pas arreté aux carburateurs, mais aussi à la pipe d'admission qui a subit le même traitement.

Afin de protéger l'aluminium poli de l'oxydation, j'ai appliqué un produit de chez Restom  :le Restom Alufilm VCA4040, qui permet de le recouvrir d'une couche de vernis dur transparent : Son utilisation n'est pas des plus pratiques : le produit s'étale au pinceau, et doit ensuite être "cuit" soit au four, soit avec un décapeur thermique tenu à bonne distance, pendant environ 30 mn.
je trouve le résultat satisfaisant, mais rien d'extraordinaire, il y a quelques impuretés ou par endroit des traces qui refusent de disparaitre, et donc donnent quelques défauts d'apparence.
Rien de bien très choquant, mais la prochaine fois, j'opterais plutot pour une peinture vermiculée sur la pipe d'admission, et pourquoi pas un chromage chimique des carburateurs

Avant 

Après

Polissage et alignement de la pipe d'admission.

C'est le principe de base de tous les moteurs atmosphériques : le but est d'offrir le moins de résistance possible à l'écoulement de la veine gazeuse.
Bien évidement, plusieurs écoles s'affrontent depuis des décennies: certains affirment que les rugosité de fonderie, permettent de mieux homogéneiser le mélange air/essence, d'autres sont partisans de la finition type "balle de golf", qui grâce à ces micro-cavités, permet d'offrir un écoulement des gazs avec moins de frottements (les micro-cavités, agissant comme un tapis de roulement à billes d'air), d'autres sont des talibans de la finition miroir...


Pour ma part, j'estime que sur un moteur de ce type, le simple travail de la pipe d'admission ne vas pas révolutionner les choses, mais ne pas le faire, alors que le moteur est sur l'établi, serait dommage, j'ai donc opté pour un simple polissage et alignement du tout. 

A gauche, l'aspect brut, à droite , après polissage

Le polissage est tres simple : la encore la Drémel fait des merveilles, il suffit de bien insister avec un peu de pate abrasive, et le résultat arrive très vite.
Pour ce qui est de l'alignement des conduits, c'est pour ma part quelque chose de primordial : rien de pire qu'un mauvais alignement pour freiner inutilement le passage des gazs. J'ai donc tracé le contour des entrées d'admission de la culasse sur la portée de la tubulure pour faire correspondre les conduits, et ainsi éviter l'effet "d'escalier"

Et le résultat ? en toute franchise, il est particulièrement difficile à quantifier. Le bloc est particulièrement nerveux er grimpe facilement dans les tours, rien ne semble entraver sa course, peut être ce travail apporte t'il ce petit plus, j'aime à penser que oui ^^

Afin d'offrir un écoulement gazeux irréprochable, le top serait de condamner les piquages de dépression dans la pipe d'admission et de polir le tout, afin d'éviter que les trous de piquages existants de perturbent les écoulement, mais des lors, plus dépression disponible pour le master-vac...
Les entretoises en bakélite noire elles aussi, ont des évidements qui autorisent les passages intermédiaires entre les corps de chaque carburateurs (la trace est visible avec la bande horizontale noire sur la photo ci-dessus) , peut être que leur suppression avec une entretoise complète pourrait apporter un plus...A essayer, je serait également curieux de connaitre votre avis à ce sujet.
Dans tous les cas de figure, ces passages intermédiaires ne sont pas utilisé sur mon bloc, car j'ai obturé les piquages correspondants, qui auparavant étaient connectés avec une durite en T, à la solénoïde de ventilation.
Cette dernière modification est visible dans le chapitre ci-dessous, dédié à cette modification.
Vous pouvez consulter l'album photo complet de ce travail, via l'onglet Galerie, comme d'habitude, ou en cliquant sur le lien suivant : Polissage du collecteur d'admission

Installation de raccords AN6 en lieu et place des raccords banjos d'origine du circuit de carburant.

La suppression des raccord banjos d'origine, avec les durites maintenues par des colliers, demande quelques précautions : le circuit d'origine fait passer le carburant d'un carburateurs à l'autre avec un raccord en T sur le premier carburateur.
Ce montage avec des raccords banjo identiques, mais avec des raccords AN6 est tout à fait possible, mais pas sur les Mikunis type T qui équipent mon moteur hélas.
En effet, le renflement du dessus de ce type de carburateurs empêche le montage de raccords banjos, il faut donc opter pour un raccord AN6 vertical, le tout branché sur une distribution en Y.

Pas d'autres solution possible, il faut opter pour un montage classique : j'utilise des raccords AN6, qui présente un filet métrique mâle : 12 x 1.25 mm
La partie mâle ne doit pas faire plus de 30 mm de long (c'est la profondeur du puit d'alimentation du carburateur)
Je visse chacun des raccords AN6 sur le puit d'alimentation des carburateurs, je rajoute une rondelle cuivre pour bien étanchéifier le tout, et dépose une goute de vernis à ongle rouge à cheval sur la rondelle, le corps du carburateur et le raccord male AN6, afin de contrôler de temps en temps que le serrage ne bouge pas. 

Notez que ce montage supprime les micro-filtres en métal qui sont montés d'origine dans les puits d'alimentation de chaque carburateurs (étant montés sur les banjos d'origine). Veillez donc à assurer un filtrage méticuleux du carburant, en amont de ceux.ci.
Si comme moi, vous souhaitez installer une pompe à carburant électrique, veillez à installer obligatoirement un filtre à carburant adapté et de qualité. A toute fin utile, vous pouvez consulter cette modification en cliquant ici.

Installation de raccords AN6 pour le circuit de dépression.

Les raccord d'origines sont de simples piquages pour des durites en caoutchouc. Bien sur elles font le job, mais les durites origine d'origine sont devenues introuvables, alors quitte à les remplacer, autant joindre l'utile à l'agréable :-)
Je suis assez fan des connecteurs JIC-AN : ils offrent une fiabilité et une étanchéité hors-norme, tout en apportant une belle finition. Le tout est de bien choisir les bonnes dimensions, couper les durites tressées à la bonne longueur, prendre son temps pour monter les raccords.
Sur la pipe d'admission d'origine, j'ai simplement retiré les tubes laitons emmanchés  de force dans l'aluminium (une simple pince en tirant dessus suffit), ensuite, j'ai percé  et taraudé les trous, afin d'y visser des raccords AN6, avec un pas métrique.
Le tout est sécurisé et étanchéifié au frein filet médium.

 

Comme dit précédemment, je ne compte pas utiliser ces piquages.
Ayant supprimé la solénoïde de ventilation,  je n'ai donc qu'a visser des bouchons sur les raccords AN6, ainsi si je change d'avis, tout est déja en place pour installer des raccords sur ces piquages.

 

Remplacement de la visserie d'origine par de la visserie Inox imbus.

La visserie d'origine des Mikunis est en tête cruciforme. Si par malheur vos carburateurs n'ont jamais été démontés et/ou si il sont en piteux état, avec une corrosion importante, il y a fort à parier que certaines vis vont être très difficiles à démonter...
Le pire serrait une tête cruciforme complètement détruite par des démontages et remontages successifs, le tout bien rouillé... Si cela vous arrive, dans le meilleur des cas, il vous faudra creuser une fente dans la tête de pour la déssérer, dans le pire des cas, le carburateur en entier et fichu...

Afin de prévenir ce genre de chose, mais aussi assurer un serrage fiable, sans avoir la crainte de foirer la tête de vis fatiguée, j'ai décidé de remplacer l'ensemble de la visserie, par des vis inox à tête imbu.
Cette nouvelle visserie permettra d'éviter tout dégat du à la corrosion, et une clé imbus permet d'assurer un serrage fiable très maitrisé.
Attention, avec l'utilisation de vis inox, sur un corps en aluminium : l'inox est plus rigide et pourrait abimer irrémédiablement le pas de vis dans l'aluminium (plus mou) si le serrage est trop fort.

Sur mes carburateurs de Type, T, l'inventaire est le suivant (par carburateur)

Diamètre 5 mm :

  • Longueur 9 mm : 3 pièces (point blanc)
  • Longueur 15 mm : 2 pièces (point rouge)
  • Longueur 34 mm : 2 pièces (point jaune)
  • Longueur 24 mm : 4 pièces (point vert)
  • 11 rondelles

Diamètre 4 mm:

  • Longueur 20 mm : 2 pièces (point bleu)
  • Longueur 15 mm : 1 pièce (point orange)
  • 3 rondelles

Le résultat est plutôt réussi (et agréable à regarder) 

Condamnation du circuit de chauffe des tubulures d'admission.

Comme toujours avec les carburateurs, l'idée est de les protéger au maximum de la chaleur irradiée par le moteur.
Sur le 2T-G, les tubulures d'admission sont entourées par une enveloppe, qui est branchée sur le circuit de refroidissement du moteur : des fenêtres dans la culasse font face une entrée et sortie d'eau dans l'enveloppe des conduits d'admission.
Ce montage doit permettre d'améliorer les démarrages à froid, en permettant à la chaleur du moteur d'aider à la vaporisation du mélange.
Avec les carburants modernes, un allumage électronique bien calé, des carburateurs en bon état et parfaitement réglé, et un véhicule jamais utilisé l'hiver, ce système devient donc plus une contrainte qu'autre chose : la chaleur dégrade les performances du carburant et empêche de conserver un air admis le plus frais possible (plus riche en oxygène)
Sans compter bien sur la dégradation accellerée des carburateurs soumis à la chaleur du moteur, et une potentielle source de fuites.
J'ai donc décidé de condamner les fenêtres dans la tubulure d'admission, celles de la culasse restant intouchées. Pour ce faire j'ai simplement rempli l'espace avec du film aluminium bien compacté, et ensuite ajouté une couche généreuse de résine JB Weld, afin de boucher proprement les fenêtres.

 On voit très distinctement les fenêtres de chaque coté, ci-dessous :
Après condamnation au JB Weld:

Le JB Weld est très résistant à la chaleur et à la pression , d'après la fiche technique du produit.
La température maxi supportable du JB Weld est de 287° degrés, ce qui est (très) largement au dela de la température de fonctionnement du moteur. A ce jour, tout semble se comporter parfaitement avec cette modification : je n'ai pas de fuites, les pipes d'admission sont tièdes, et le comportement du moteur n'est pas affecté. 

Isolation thermique des corps de carburateurs (joint phénolic)

Si vous souhaitez améliorer l'isolation thermique des carburateurs de la chaleur du moteur, votre meilleur allié et le joint phenolic (bakelite)
Cette matière offre un très faible coefficient de conductivité thermique, tout en étant solide et impustrecible, résistante aux alcools, graisses, acides, etc...
De nombreux site internets proposent donc des joints de remplacement, afin de les monter en lieu et place (ou en plus) des joints en caoutchouc rigides d'origine.

Vous trouverez dans la page des liens, un site qui propose un large choix de ces isolants.
  

Améliorer le débit de carburant et le stabiliser.

Le système d'alimentation en carburant est une controverse courante dans la communauté : pour ou contre la suppression de la pompe mécanique ? les deux camps s'affrontent.
Toujours dans ma logique de fiabilité et de modernisation, après avoir bien pesé les avantages et inconvénients, j'ai décidé de supprimer la pompe mécanique d'origine, par un modèle électrique, le tout accompagné d'un régulateur de pression mécanique.

L'ensemble de l'aventure est décrite en détail dans l'article suivant : Installation d'une pompe à carburant électrique