Les carburateurs Mikuni-Solex 40

Le bloc moteur est alimenté par deux carburateurs double corps Solex/Mikuni de 40 mm, en position horizontale.
(Mikuni ayant acheté la licence Solex, badgait ses carburateurs avec les deux noms)
Fiables performants, ils sont particulièrement adaptés à la cylindrée du bloc. Ils demandent cependant un réglage fin, qui devra être opéré par un professionnel.
La commande de gaz est opérée par un système de cames et bielles, reliées à la pédale de gaz, montée sur une charnière inférieure.

De nombreuses personnes ont essayé de remplacer ces carburateurs par des modèles Weber, extrêmement similaire, sans avoir vraiment constaté de gains significatifs. La fiabilité en est même amoindrie, les Weber étant enclins à se derégler plus facilement dans le temps.
La pose de Mikunis avec des diamètres plus importants, tels que 44 mm ou des rarissimes 50 mm est aussi souvent évoqués, selon l'adage que "plus d'essence et plus d'air, donne plus de puissance", or il s'avère que le diamètre 40 est idéal pour le 2T-G dans sa configuration stock, des diamètres plus important péjorant ses capacités d'aspiration.
Les gains sont plutôt à envisager du coté d'un réglage fin des carburateurs stock, nottament avec la taille adéquate de venturis.

Comment reconnaitre un Mikuni 40 d'un 44 ou d'un 50 ?
Très simple ! il suffit de regarder le chiffre frappé sur un des papillons de gaz , si le chiffre est 165 il s'agit d'un 40 mm, si c'est 175, il s'agit d'un 44mm. Pour un 50mm, c'est le numéro 180 qui est frappé.

Le Mikuni PHH40, a été décliné en 4 versions différentes, en fonction du millésime du véhicule et de certaines zones géographiques.

Mikuni préconise une pression d'utilisation de carburant de 2.84 à 4.98 psi

La pompe mécanique du 2T-G est connue pour délivrer une pression bien plus importante, occasionnant parfois du vapor lock et/ou un ralenti erratique lors de fortes chaleurs.
Il est alors recommandé de supprimer la pompe mécanique, de la remplacer par une pompe électrique, et de greffer une régulateur de pression sur le circuit de carburant. Cette modification permet également d'améliorer la sécurité en cas d'accident et favorise un fonctionnement et une consommation stable.
Je vous invite à consulter l'article Installation d'une pompe à carburant électrique 

La boite à air équipant les carburateurs est en tôle noire, la base est visée sur les corps des carburateurs par 8 boulons (utiliser une clé de 10), la base accepte également une connection pour une durite de dépression reliée au carter moteur d'origine.
Dans mon cas, j'ai installé un boitier récuperateur d'huile (oil catch-can) qui permet de récupérer les huiles imbrulées des gazs de circulations. La sortie du catch can est directement reliée à cette connection, afin d'assurer un retour de gazs propres à l'aspiration.

Le couvercle de la boite à air se fixe avec 4 clips (2 dessous, 2 dessus) sur sa bas, afin d'assurer une fermeture étanche.
Bonne nouvelle, elle est assez généreuse pour accepter la pose de trompettes sur les carburateurs.
Reliée d'origine par une durite souple, la boite à air est alimenté en air frais par le corps du filtre à air en tôle : un élément imposant, fixé à coté du radiateur, qui accepte un filtre toroïdal standard.
Pour ma part , ce corps de filtre ayant disparu, et n'étant plus disponible chez Toyota (surprenant non ? ;-) ) j'ai opté pour un filtre à air conique, monté sur une durite silicone courte.
Le rendement est bon, le bruit d'aspiration très supportable. Ce montage mériterait un petit plus, avec une tôle de forçage d'air frais depuis la calandre, afin d'en améliorer le rendement.
Référence filtre à air conique Ramair : JS-150-90-BK-KIT (le kit comprends le coupleur silicone du bon diamètre pour la pipe d'entrée de la boite à air) 

Commandes des gazs :

Comme annoncé précédement, la commande des gazs est assurée sur la TA22 GT par un complexe mécanisme de bielettes, cames, renvois depuis la pédale jusqu'au carburateurs.
Ce système fonctionne bien..si l'on n'y touche pas..
Dans le cas de ma GT, pas de chance, la corrosion avait fait son oeuvre dans l'habitacle, et sans doute à cause de vielles infiltration d'eau négligées par l'ancien propriétaire, la charnière de pédale de gaz, ainsi que l'axe de la pédale était irrécupérable.
Il fallait donc trouver une alternative : simplement remplacer le tout par une commande à câble. Je vous invite à consulter cet article à ce sujet : Installation d'une commande de gaz par câble

 

Mikuni PHH40 Type S4

 Fabriqué dans les deux tailles 40mm et 44mm. La version 44mm peut être connue comme une PHH44 "précoce".

Ces couvercles utilisent quatre boulons pour les maintenir et un autre est utilisé pour le couvercle du jet.

Ce type ne peut pas utiliser le joint du couvercle principal du S5:, les deux emplacements des vis de la face avant ne sont pas alignés. Les couvercles principaux des S4 et S5 ne peuvent pas être interchangés avec succès pour garantir une bonne étanchéité ou un bon alignement de ces vis.
Il s'agit d'une disposition typique de l'admission de carburant OEM et sans le réglage du flotteur externe. Certaines versions utilisées sur les Nissan/Datsun utilisent une entrée latérale. Les deux utilisent les mêmes tuyaux de carburant et les mêmes filtres que les S5, T/R et PHH44.

 Le corps principal de la S4. 
Ce corps n'a pas le même schéma de boulons que les quatre boulons S5 situés de façon similaire.
Les couvercles principaux S4 et S5 ne sont pas interchangeables.

Mikuni PHH Type S5

Fabriqué dans les deux tailles 40mm et 44mm.
Le Mikuni 44 mm est connu sous le nom de PHH44 traditionnel et est représenté dans le manuel Mikuni.

Les capots utilisent cinq boulons pour les maintenir en place et un seul pour le couvre-jet. Les deux styles utilisent le même joint pour le couvre-jet et le couvercle principal.
Il s'agit de l'arrangement typique de l'admission de carburant de l'OEM. Notez le moulage supplémentaire sur le couvercle du bas, il contient une partie du mécanisme de contrôle du ralenti, qui fait partie des contrôles anti-pollution des moteurs 2T-G plus récents et des premiers 18R-G.

Détail ci-dessus du capot de protection des jets.

Les venturis :
Deux styles de venturis que l'on retrouve dans le Solex S5 de 40 mm et qui sont utilisés pour réduire le diamètre de l'alésage de l'avant vers le venturi intérieur.
Ils sont présents dans le carburateur pour augmenter la vitesse de l'air à bas et moyen régimes, ce qui permet d'améliorer le couple du moteur 2T-G de série. Leur suppression est un moyen d'améliorer le débit d'air dans le haut de gamme des moteurs modifiés.

Enfin, ci dessous, le corps du carburateur S5, très similaire au S4

Si vous envisagez la reconstruction d'un type S5, veillez à acheter le bon kit de joints.

Mikuni PHH Type T

Utilise quatre boulons pour maintenir le couvercle sur le corps principal, plus deux qui traversent le couvercle du démarreur/du jet. 
Couvercle standard à trois boulons pour le réglage du flotteur externe. 
Utilise le joint de type R et comprend le joint du démarreur/du couvercle du jet, le diaphragme de la vanne de dérivation d'air et le joint du couvercle du flotteur à trois boulons. 
Le joint de couvercle de démarreur/jet et le diaphragme de la soupape de dérivation d'air sont disponibles séparément.

 Couvercle du starter/des jets
Ce couvercle est maintenu par quatre boulons. Deux qui passent à travers et deux qui se vissent dans le couvercle principal.

La connexion électrique permet de faire fonctionner un petit élément chauffant situé juste sous le couvercle et connecté au circuit d'allumage.
Il est placé là pour préchauffer l'air et le carburant dans les climats où les températures sont très basses, comme en Amérique du Nord.

Mikuni PHH type R